Hafenrichtlinie

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Der erste Vorstoß der Europäischen Kommission zur Liberalisierung der Hafendienstleistungen (Port Package I) wurde im Jahr 2003 vom Europäischen Parlament abgelehnt. Bereits zwei Jahre später entwarf die Kommission eine "neue" Richtlinie (Port Package II) über die Marktöffnung im Bereich Hafendienste. Praktisch enthielt sie dieselben Regelungen, jene, denen Hafenarbeiterinnen -und Arbeiter und Abgeordnete vorher eine strikte Absage erteilt hatten. Vorgesehen war, dass die Aufträge für Lotsendienste und das Löschen von Schiffsladungen nur noch befristet vergeben werden dürfen. Die Laufzeit von Pachtverträgen sollte auf höchstens 46 Jahre begrenzt werden. Nach Ablauf dieser Frist sollte das Pachtland wieder auf den Markt kommen und Aufträge neu ausgeschrieben werden. Übernahmegarantien für die Beschäftigten waren nicht eingeplant. Die gleiche Regelung war für die Nutzungsrechte von Hafengrundstücken und Kaianlagen vorgesehen. Selbstabfertigung sollte ausdrücklich erlaubt sein. Gegen die geplante Richtlinie fanden europaweit zahlreiche Demonstrationen statt. Allein in Hamburg streikten 4000 Hafenarbeiterinnen -und Arbeiter. Durch diese Richtlinie wären die Arbeitsplätze von rund 15.000 Hafenarbeiterinnen -und Arbeitern und Schiffslotsen stark gefährdet worden. Aufgrund der massiven Proteste wurde die Hafenrichtlinie vom EU-Parlament mit 532 gegen 120 Stimmen bei 25 Enthaltungen abgelehnt. Die Ablehnungsgründe der Abgeordneten waren sehr unterschiedlich. Sie reichten vom Sozialen über die Bürokratie bis hin zur Tatsache, dass es als undemokratisch empfunden wurde, dass wiederholt ein Vorschlag eingereicht wurde, der schon einmal abgelehnt worden war. Allen gemeinsam ist, dass sie aus ihrem demokratischen Grundverständnis heraus akzeptieren, dass die Betroffenen diese Richtlinie nicht wollen.

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Die Vorschläge für eine EU-Hafenrichtlinie standen in einer Reihe mit anderen Liberalisierungsvorhaben der EU, allen voran der Dienstleistungsrichtlinie. Mit Verweis auf angebliche Globalisierungserfordernisse wird immer wieder versucht, die Ermöglichung von Absenkungen der Sozial- und Qualitätsstandards in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union zu rechtfertigen. Die Kommission hatte ihre Vorschläge für eine Hafenrichtlinie damit begründet, dass Hafendienste die einzigen noch nicht liberalisierten Dienste im Verkehrssektor sind. "Um des Prinzips willen" nahm sie schlichtweg eine dogmatische Haltung ein. Dabei wurde nicht berücksichtigt, dass die europäischen Häfen weltweit zu den effektivsten gehören und die Häfen in der EU bereits miteinander in Konkurrenz stehen. Häfen haben eine wichtige Funktion als intermodale (sich aus unterschiedlichen Verkehrsträgern zusammensetzende) Verkehrszentren bei der Abwicklung von Güterströmen. Neben der geografischen Lage oder der Art der Fahrwasser sind Infrastruktur wie etwa Eisenbahnanbindung und Zu- und Abfahrtswege des Hafens sowie gut funktionierende Servicedienste ausschlaggebende Faktoren. Die Liberalisierungsvorschläge zu den Hafendiensten - dass beispielsweise Schiffsbesatzungen selbst die Abfertigung des Be- und Entladens durchführen dürfen - war und bleibt für die Europaabgeordneten der LINKEN inakzeptabel. In Übereinstimmung mit den internationalen Dachgewerkschaften darf aus unserer Sicht in und zwischen Häfen durchaus Wettbewerb herrschen: Hinsichtlich guter Arbeitsbedingungen für Beschäftigte, Umweltschutzmaßnahmen, die höchste Qualität sowie Sicherheitsbestimmungen. Öffentliche Förderung kann und muss dies nach Bedarf unterstützen.